657. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЛЕПЕЛЬЩИНЫ. Шлег Татьяна

Сведения об авторе смотреть здесь.

  В 1924 году Совет труда и обороны принял решение о неотложном строительстве железнодорожной линии Орша – Лепель. Сооружение магистрали было вызвано необходимостью укрепления границ. На протяжении 300 километров – от станции Фариново до Радошковичей – к границе, никаких дорог, кроме просёлочных, не было. При выработке решения также учитывалась необходимость экономического развития глубинных районов Беларуси. Строительство дороги было продиктовано ещё и тем, что к этому периоду чрезвычайно активизировали свою антисоветскую деятельность руководители Польши и Литвы.

 В районе будущей линии изыскания ранее никогда не проводились. Даже имевшиеся топографические карты требовали значительных уточнений. Это обстоятельство осложняло производство изысканий и подготовку проекта линии. Была поставлена задача: к 1 августа 1924 года закончить изыскания всей линии Орша – Лепель.

 В августе 1924 года Совет труда и обороны рассмотрел вопрос об ассигновании средств на строительство магистрали и выделении необходимых материалов. Было создано особое управление по постройке линии Орша – Лепель. Совет научно-технического комитета НКПС допустил применение облегчённых технических условий для сооружения линии. Строительство линии поручено железнодорожным войскам.

 В октябре 1924 года начались подготовительные работы, которые производились всю зиму силами подразделений сводного железнодорожного полка. Воины-железнодорожники вели заготовку леса, из которого на месте делали шпалы, столбы, брусья, сваи и по санному пути доставляли к трассе. Весной 1925 года почти все железнодорожные полки разместились в районе строящейся линии – в домах ближайших населённых пунктов, землянках, палатках, вагонах.

 Полки были объединены в корпус войск путей сообщения. Он был усилен автотранспортными и сапёрными частями. Из 11 полков, входящих на тот момент в состав железнодорожных войск, восемь приняли участие в возведении трассы Орша – Лепель. Это была первая железная дорога советского периода.

 Корпусная организация железнодорожных войск, впервые применённая на строительстве линии Орша – Лепель, успешно использовалась и при строительстве других дорог.

 Основные строительные работы на линии начались в мае 1925 года. При прокладке линии предстояло пересечь многочисленные реки, ручьи, заболоченные низины, густые леса. Земляные работы выполнялись, в основном, вручную, использовался только единственный экскаватор. Автопарк состоял из 22 изношенных автомашин различных марок, половина из них постоянно находилась в ремонте. Основные «механизмы» - лопата, тачка, грабарка, а для забивки свай – ручной копёр. На болотах и в заболоченных поймах рек грунт подвозили вагонетками по временно укладываемой узкоколейке. Отсыпанное полотно давало значительную осадку, вызывало дополнительные работы. Много хлопот доставляло и устройство выемок, так как грунт представлял собой плотную глину, нашпигованную гравием и камнями, а нередко и крупными валунами. Одновременно с земляными работами тянули и телеграфно-телефонную линию, ввод которой в действие значительно облегчал управление стройкой.

 Первое время темпы работ были низкими. Сказывалось отсутствие у строителей опыта сооружения крупных объектов и недостаток стройматериалов. К тому же нормы были довольно жёсткими: необходимо было выбрать и уложить в насыпь три – пять кубометров грунта на человека в день.

 На подготовленное земляное полотно сразу же укладывались шпалы и рельсы. Для подтягивания их использовали трактор. По вновь уложенному пути укладочный поезд с рельсами, шпалами и скреплениями подвигался вперёд.

 По инициативе передовиков строительства во всех частях и подразделениях развернулось социалистическое соревнование за окончание укладки пути к восьмой годовщине Великого Октября. Социалистическое соревнование под лозунгом «Даёшь Лепель к Октябрю!» и чёткая организация работ повысили темпы укладки пути с 700 до 1000 метров в сутки, а затем до 4,3 километра. Начальник строительства, командиры полков и батальонов чётко организовали выполнение работ.

 30 сентября 1925 года из Орши в Лепель пришёл первый поезд, на следующий день было открыто движение рабочих поездов. К этому времени земляное полотно главного пути было исполнено по всему протяжению линии с некоторым недобором откосов, выемок и недосыпкой откосов насыпей. Недоделки составляли около 14 процентов от всего потребного количества земляных работ по главному пути. Земляных работ по станционным площадкам и прочих дополнительных было выполнено около 27 процентов от действительной потребности. По укреплению откосов работы ещё не были начаты.

 Искусственные сооружения, т.е. все деревянные мосты, предусмотренные проектом, были построены. Балластировка произведена на первых трёх километрах пути на полслоя, на остальном протяжении путь не был забалластирован.

 Главный путь был уложен на всех станциях и разъездах. Телеграфная и телефонная связь установлена по всей линии, причём были проведены раздельно провода для телеграфа и телефона. Работы по возведению пассажирских зданий выполнены на 15 процентов, паровозного депо на станции Лепель – на 40 процентов, заготовлены материалы для постройки жилых домов и прочих зданий. Работы по прокладке линии водоснабжения начаты только в сентябре. Для питания водой паровозов рабочих поездов были установлены временные вышки с деревянными баками, наполняющимися водой пожарными насосами вручную из рек Оболь, Свеча и реки на 116 километре.

 9 октября 1925 года был произведён осмотр дороги, в результате которого было высказано пожелание о передачи дороги в эксплуатацию с 1 января 1926 года.

 7 ноября 1926 года на станции Лепель состоялся многолюдный праздничный митинг, на который из Орши первым поездом вместе с руководителями корпуса прибыл командующий Западным военным округом Михаил Николаевич Тухачевский.

 Для выполнения работ по гражданским сооружениям и водоснабжению квалифицированных красноармейцев почти не было. В связи с этим пришлось усилить привлечение вольнонаёмных рабочих. Так, в 1925 – 1926 годах, состав работников резко изменился: увеличилось число гражданских строителей. При этом квалифицированными были преимущественно вольнонаёмные рабочие; красноармейцы же применялись как чёрнорабочие, они же обслуживали временное движение поездов.

 Временная эксплуатация 132-километровой линии Орша – Лепель началась 10 марта 1926 года. В постоянную эксплуатацию линия сдана 15 октября 1926 года.

 В ходе сооружения дороги воинами-железнодорожниками выполнено 1,8 миллиона кубометров земляных работ, уложено 160 километров путей и 24 тысячи кубометров балласта, построено 72 моста и 532 проводокилометра телеграфно-телефонной линии связи.

 За доблестный труд командиры семи железнодорожных полков удостоились ордена Трудового Красного Знамени и Почётных грамот ЦИК БССР. Особо отличившиеся участники стройки – красноармейцы, командиры, политработники, инженеры, техники – были награждены специально учреждённым наркомом путей сообщения нагрудным значком «Орша – Лепель», изготовленным в бронзовом и серебряном вариантах. Значок имел овальную форму, в центре – пятиконечная звезда, по бокам – перевитые красной лентой колосья. По ленте надпись: «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!». На втором плане – каменные опоры мостов, соединённые аркой. В центре звезды – перекрещенные якорь, топор. Контур рельсов и надпись: «На память совместн(ого) труда работн(иков) транспорта и Красной Армии… (далее гравировалась фамилия награждённого)».

 В 1930 – 1931 годах линия Орша – Лепель была оборудована электрожезловой системой. В годы Великой Отечественной войны партизанские отряды, действовавшие в районе дороги, не раз выводили её из строя. Партизаны разбирали железнодорожные рельсы, а после шпалы поджигались. В огне рельсы деформировались. Летом 1943 года было разрушено 40 километров пути. После освобождения частями Красной Армии центральных районов Витебской области линия Орша – Лепель была использована для отстоя трофейного подвижного состава, что дало возможность восстанавливать главную фронтовую магистраль Орша – Минск. По возобновлению участка Орша – Лепель работы были начаты только в конце войны. В 1947 году на участке Орша – Лепель была установлена телефонная связь по движению поездов. В 1948 году введена в эксплуатацию электрожезловая система. В конце 60-х годов сооружена тяжеловесная площадка на станции Лепель. В 1971 – 1972 годах произведён средний ремонт пути на участке Орша – Лепель с заменой рельсов и постановкой пути на щебёночный балласт. Это позволило заменить на этом участке паровозную тягу на тепловозную и повысить скорость движения поездов в два раза (с 40 до 80 километров в час). В это же время производилась замена деревянных мостов железобетонными. В 1978 – 1979 годах были заменены все стрелочные переводы старых типов. В 1989 – 1990 годах все станции участка Орша – Лепель были включены в электрическую централизацию, в 1985 году введена в эксплуатацию высоковольтная линия.

 В 1920-е годы для укрепления советско-польской границы намечалось строительство железнодорожной линии Витебск – Лепель, которое реализовано не было.

 В начале 30-х годов в посёлке Боровка Лепельского района была создана база хранения артиллерийских боеприпасов с целью обеспечения ими артиллерийских частей Полоцкого и Минского укрепительных районов. В 1935 году от станции 116 километр железнодорожной линии Орша – Лепель до артиллерийских складов посёлка Боровка строилась железнодорожная ветка через деревни Большое Жежлино, Слободка, Старое Лядно. Через реку Улла был построен железобетонный мост. В 1936 году по дороге уже ходил поезд. Во время войны дорога была разрушена.

 В 1937 году были начаты работы по строительству железной дороги Полоцк - Лепель – Елизово. Она должна была стать продолжением меридиальной линии Ленинград – Псков – Идрица – Полоцк. Были начаты работы по возведению насыпи полотна в направлении Лепель – Борисов (следы этого строительства частично сохранились до наших дней).

 На участке Полоцк – Лепель в строительстве принимали участие подразделения 5-го железнодорожного полка, находящегося в Витебске. Однако с присоединением Западной Беларуси в 1939 году надобность в этой линии отпала, но возникла необходимость выхода из Лепеля на запад, и были начаты работы по соединению Лепеля с линией Полоцк – Молодечно. Начало Великой Отечественной войны прервало строительство 89-километровой железной дороги Лепель – Крулевщизна.

 Необходимость краткого пути от железной дороги Молодечно – Полоцк к Орше оценили немцы, которые в 1943 году проложили узкоколейную железную дорогу Парафьяново – Докшицы – Березино – Лепель, осуществив проект «Венера» («Venus»). Жительница деревни Старое Лядно Лепельского района Скоморощенко Валентина вспоминала: «На строительство узкоколейки собирали молодёжь, по одному человеку от каждой семьи. Поздней осенью людей собрали во дворе двухэтажного здания почты в Лепеле, посадили в пять крытых грузовиков, приставили конвоиров и повезли на Докшиччину. Высадили среди поля рядом с железнодорожной станцией Парафьяново. Поселили в круглых бункерах с еловыми лапками на полу и «буржуйкой» в центре. Но дров не было. Работа была не тяжёлая. Разравнивали земляные насыпи, укладывали шпалы и рельсы. Стройматериалы подвозил поезд. Каждую минуту донимал холод. Единственным источником тепла была горячая похлёбка. Заедали вши. Рабочий лагерь перемещался за железной дорогой. Из-под Березино лепельчане стали убегать». Узкоколейка имела колею 750 миллиметров, была предназначена для перевозки военных грузов, и хорошо охранялась немцами. В ходе боевых операций железная дорога была разрушена. После освобождения территорий Лепельского и Докшицкого районов в 1944 году дорога не восстанавливалась, до декабря 1945 года действовал только участок Парафьяново – Докшицы. Вопрос о строительстве дороги Лепель – Крулевщизна поднимался в послевоенные годы, но остался нерешённым.

 Если бы все выше перечисленные проекты железных дорог были реализованы, а ранее действовавшие не были разрушены в ходе военных действий, то сегодня Лепель находился бы в числе железнодорожных узлов. Но судьбе было угодно сделать его тупиковой станцией Минского отделения Беларусской железной дороги.

2006