477. ЭВОЛЮЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК. Азарёнок Фёдор

 Родился в 1949 году в деревне Волотовки Лепельского района. В 1968 году окончил Глубокское сельское профтехучилище и при нём курсы водителей. На второй класс водителя сдал в Полоцком ДОСААФ. С 1968 по 1970 год служил в Группе советских войск в Германии заведующим складом горюче-смазочных материалов и документации. С 1970 года и до пенсии работал в Лепельском автопарке №14 водителем автобуса.

 Пассажирское сообщение на Лепельщине в 1950-х годах начиналось с грузотакси и самолётов. Это только название такое - грузотакси. А на самом деле это были прообразы автобусов. На бортовой кузов грузовика ставили брезентовый тент и скамейки в три ряда. Задний борт имел двёрку и лесенку. Обилечивать пассажиров водитель выходил из кабины. Если нужно было выйти, пассажир стучал в крышу кабины через передний иллюминатор. Когда такой транспорт появился на лепельских просёлках, радости сельчан не было предела - в город не нужно пешком ходить. Сложным словом «грузотакси» пассажирские грузовики не называли. Его заменило короткое - «такси», поскольку значения этого слова в современном понятии не знали.

 На месте заправки «Лукойл» и кафе «155,5» был аэропорт, взлётная полоса которого сохранилась до настоящего времени. Самолёты сельскохозяйственной авиации, которые в народе назывались «кукурузниками», доставляли пассажиров в Минск, Витебск и Чашники. Отменили авиарейсы в начале 70-х.

 В 1960-х годах грузотакси сменили однодвёрные автобусы КАЗы Курганского автозавода. За форму и небольшие размеры их прозвали «коробочками» и «бычками».

 Когда по деревне Гадивля проехала первая «коробочка», местная баба Ликса бежала сзади по улице и кричала:

 - Коммунизм пришёл!

 Вот на такой «коробочке» я и начинал свою трудовую жизнь водителя-автобусника.

 Придя из армии в 1970 году, пошёл устраиваться в Лепельскую автобазу №14, которая находилась сзади молококонсервного комбината. Директор Пётр Хатько посмотрел на меня и говорит:

 - Знаешь что, Азарёнок, я тебе дам «коробочку» и испытательный срок. Если выдержишь на нём год, далеко пойдёшь.

 Пётр Кириллович знал, что говорил. Редкий водитель выдерживал на «коробочке» столько времени. Салон был плохо герметизирован. Поднятая передними колёсами пыль прямой наводкой атаковывала водителя, а уже потом распространялась на пассажиров. Людей в салон набивалось столько, что некоторые висели, выдавленные соседями. На базар и с базара ездили с котомками, которые негде было ставить. Самым удобным местом считалась спина и голова водителя. В полном смысле слова ехать приходилось, согнувшись крючком под багажом.

 Испытательный срок я выдержал - отводил «коробочку» полтора года. Приходит однажды ко мне прямо на вокзал незнакомый человек и говорит:

 - Поедем, зовёт директор.

 Приезжаем к Хатько. Тот и говорит:

 - Вот человек, сдай ему ключ и становись на подмену. Прямо сейчас иди в отдел эксплуатации. Скажи, пусть дают кому-нибудь отпуск, а ты садись на его автобус.

 Это было повышение. Работать подменным водителем на двудвёрном автобусе Павловского автозавода ПАЗ-652 с двигателем «шестёркой» считалось престижем. На подмене отработал полгода. Снова вызывает директор.

 - Езжай за новым автобусом в Павлово-на-Оке, - говорит.

 Это же аж на Волгу, в Горьковскую область. Сложная задача. Но, что поделаешь, нужно выполнять задание.

 Из области 15 человек ездило за ПАЗиками. Пригоняю новый автобус. Захожу в диспетчерскую. Диспетчер Анна Ивановна распоряжается:

 - Вот сидит дед. Он стар, не мог поехать за автобусом, а до пенсии человеку доработать нужно. Отдай ему ключи.

 А я в глубине души надеялся, что себе пригнал автобус. Думал, может, мне его отдадут. Но, ничего не поделаешь. Отдаю ключи. Дед приглашает на замочку. Выпиваем…

 Месяца через два пригнали в областное управление штук десять таких ПАЗиков. Одного из них получил я. Среди старых автобусников молва пошла, что я подкатился к директорской дочке, поэтому мне такие поблажки - после двух лет работы новый автобус дали, да ещё двигатель «восьмёрка», с переключателем передач на баранке.

 Так я выбился в люди. Женился. За работу имел грамоты. К праздникам получал премии. Меня уважали. В общем, работал, как мне кажется, хорошо.

 В автопарке существовало правило, согласно которому нужно было отработать два года на пригороде, чтобы пойти на межгород. Я под это правило подпадал. Начались рейсы в Полоцк, Витебск, заказные, дополнительные, служебные. Только в Минск не подходил - туда ездили исключительно ЛАЗы.

 Могли поднять с постели телефонным звонком: толпа у кассы, нужен дополнительный рейс в Полоцк… Или заранее собрался на выходные в гости, а накануне поступает требование начальства: вези учеников в Брест. Так и проездил на ПАЗике шесть лет без капитального ремонта. А потом новый такой же автобус даёт мне уже новый директор Николай Полтавец. Своё решение объясняет так:

 - Малец ты молодой, можешь ездить на межгород и в экстренные рейсы…

 Лет десять отработал я на втором ПАЗике. Переехала наша база на новое место, к Улле. Я уже работал на ЛАЗе из капремонта. И вдруг поступил нам из Витебска импортный автобус «Вольво», правда, бывший в эксплуатации. Было даже немножко обидно, что не мне его дали. Но, в скорости понадобился на «Вольво» третий водитель, поскольку начались длительные коммерческие рейсы, в перерывах между которыми требовалось закрывать обычные маршруты. Работы появилось невпроворот. Например, вечером забираешь группу торгашей в Витебске. В три часа ночи уже в Москве. Поспишь часа три-четыре, пока с утра происходит закупка, и домой. А следующим вечером снова заказчики требуют автобус с большим багажником на Москву. Так и ездили поочередно три водителя не только в Москву, но и экскурсии возили в Брест, челноков - в Польшу.

 Николая Полтавца переместили начальником налоговой инспекции. Новый директор Михаил Казимирчик продал «Вольво». Остался я без машины. Начал отпуска давать. И вот получаем новый автобус беларуского производства МАЗ. На нём проработал я до пенсии и ещё два года после неё. А потом приехал однажды с рейса, согнулся снимать трафарет, как вдруг что-то кольнуло в груди. Посмотрел на себя в зеркало - бледный. Домой доехал на своей машине. Жена заподозрила неладное и вызвала скорую. Забрала она меня. А в больнице заключили: инфаркт. Не очень тяжёлый, но слово страшное.

 Подлечился, взял отпуск. Прихожу на работу, понимая, что про автобус нужно забыть. А директор и предлагает поработать механиком.

 Два с половиной года отработал я механиком. Потом уступил место подобному себе бедолаге, которого схватил инфаркт, а до пенсии нужно было доработать на лёгком труде. На заслуженном отдыхе поездил с женой в грибы, ягоды, а на зиму предложил главный инженер автопарка пойти истопником автовокзала. И вот уже третий сезон я отапливаю вокзал. Работа нетяжёлая. У меня занятие есть в самое скучное время года. На здоровье не жалуюсь.

 Но, коль уж начал рассказывать про развитие пассажирского сообщения в районе, нужно охарактеризовать дороги на разных этапах моей трудовой деятельности, так сказать, показать их эволюцию. Дороги всех категорий тогда и теперь отличаются как небо от земли. Сейчас принято считать гравийку плохой дорогой. Эх, повидать бы нашим наследникам прежние дороги на Терешки, на Далики, на Свядицу… Там даже не было насыпи. Были такие ямы, такие лужи, что едешь на маленьком автобусе да как плюхнешься в них - аж вода в салон заливается, аж двигатель иной раз заглохнет. Автобусники продвижение по просёлочным дорогам называли «ехать по кустам», что означало прокладку новых колей параллельно заполненным водой старым.

 Был маршрут в Великие Дольцы. До Пышно - кое как, а дальше - как бог даст. Доедешь, значит доедешь. А застрянешь - и заночевать в лесу или в поле можешь. То зимой перемело, то весной подмыло где-то. Хорошо, если центр колхоза поблизости и трезвого тракториста можно найти. Пока соберётся приехать, вытащит, пассажиры ждут в автобусе или на опушке. Ропщут. Но я с людьми всегда ладил, с помощью шуток-прибауток находил общий язык. Не будешь по-хорошему - долго автобусником не поработаешь. А пассажиры бывают разные: и пьяные, и скандалисты, и женщины требовательные. Нужно всегда аккуратненько успокоить: не волнуйтесь, успеем, не торопитесь, криком делу не поможешь… Поэтому и продержался водителем автобуса 42 года.

 От Камня до Сокорово была проложена каменка. Старая, изношенная. Местами просела. Автобус шёл, будто по волнам - поднимешься на гребень и тут же проваливаешься в яму. Поэтому, чтобы попасть в Сушу, напротив Черёсово поворачивали на просёлок - по нему уж лучше было ехать. А когда его гравием засыпали, вообще хорошо стало.

 Минское шоссе было камнем выложено. Но, в отличие от сокоровского направления, камни были тёсанные и провалов поменьше. Но всё равно гравийка считалась лучшей дорогой. В сторону Минска шоссе асфальтировали отдельными участками. Бывало, выскочишь на асфальт, и душа радуется от плавного продвижения, а как снова начинаются камни, автобус уподобляется раскачанному волнами лебедю. А вот в витебском направлении как начали асфальтировать шоссе от Лепеля, так и довели до конца без разрывов. Тогда казалось, что нет лучшего счастья, чем водить автобус по асфальту.

Записано в 2015 году.