1047. Лепельщина без прикрас. ЛЕПЕЛЬ КАК НЕСОСТОЯВШИЙСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ. Бухаркина Мария

Сведения об авторе смотреть здесь: https://blukach.by/post/2726

 Лепель как потенциальная железнодорожная станция находился в поле зрения инженеров путей сообщения с середины XIX века.

 В 1856 году предлагался план строительства железнодорожной линии Рига – Динабург (Витебская губ., ныне г.Даугавпилс, Латвия) с продолжением ее в юго-восточном направлении через города Лепель (Витебская губ.), Орша (Могилевская губ.), Климовичи (Могилевская губ.), Мглин (Черниговская губ.), Трубчевск (Орловская губ.) до Курской губернии (Курска или Обояни). Магистраль должна была пересечься со строящейся Петербурго-Варшавской железной дорогой. По мнению инженера-подполковника путей сообщения К.Марченко, выдвинувшего идею строительства Курско-Динабургской линии, дорога «пройдет большей частию по ровной местности. Это направление, сравнительно с другими направлениями, представляет значительные удобства для ея устройства». Инициатор создания нового железнодорожного маршрута предполагал, что государство будет иметь от этого сообщения огромную экономическую выгоду, главным образом потому, что обеспечится быстрая доставка хлеба из плодородных черноземных регионов в западные губернии и к балтийским портам (Русский инвалид. 1856. № 76. С. 329–330).

 Однако линия от Динабурга прошла севернее Лепеля: через Полоцк (1866) до Витебска (1866), а далее до Орла (1868), в конце XIX века образовав Риго-Орловскую железную дорогу.

 О железнодорожных планах начала ХХ века, в которых фигурирует Лепель, рассказывается в статье С.Б.Жихарева «Проекты железнодорожного строительства в западных губерниях Российской империи в начале XX в.» (Известия Гомельского государственного университета имени Ф.Скорины. № 4(73). 2012. С. 31–37). Автор отмечает, что в этот период проектируются и строятся в основном стратегические, а не транзитные железнодорожные магистрали, и приводит этому объяснение:

 «Новый фактор, оказывающий влияние на характер железнодорожного строительства в регионе в начале XX в., – союзники России по Антанте и в первую очередь Франция. Именно французский Генеральный штаб “дирижирует” постройкой новых стратегических линий и модернизацией существующих, рассчитывая на максимально эффективное использование в грядущей войне с Германией человеческих и материальных ресурсов Российской империи».

 Оставляя в стороне размышления о стратегическом назначении планируемых магистралей и о происках Запада в отношении Российской империи, перечислю проекты железнодорожных линий, в которые включался Лепель.

 В 1908 году имелось 3 таких проекта со следующими маршрутами:

1) Терны (Кривой Рог, Херсонская губ.), Путивль (Курская губ.), Глухов (Черниговская губ.), Стародуб (Черниговская губ.), Сураж (Черниговская губ.), Климовичи (Могилевская губ.), Мстиславль (Могилевская губ.), Горки (Могилевская губ.), Орша (Могилевская губ.), Лиозно (Могилевская губ.), Сенно (Могилевская губ.), Чашники (Витебская губ.), Лепель (Витебская губ.), Березвечь (г.Глубокое, Виленская губ.);

 2) Семеновка (Черниговская губ.), Стародуб (Черниговская губ.), Сураж (Черниговская губ.), Климовичи (Могилевская губ.), Мстиславль (Могилевская губ.), Орша (Могилевская губ.), Сенно (Могилевская губ.), Лепель (Витебская губ.);

 3) Льгов (Курская губ.), Севск (Орловская губ.), Трубчевск (Орловская губ.), Сураж (Черниговская губ.), Чериков (Могилевская губ.), Могилев, Лепель (Витебская губ.), Березвечь (г.Глубокое, Виленская губ.), Новосвенцяны (Виленская губ., ныне г.Швенчёнеляй, Литва), Субочь (Ковенская губ., ныне г.Субачюс, Литва), Бауск (Курляндская губ., ныне г.Бауска, Латвия), Рига.

 В том же году в 3-м проекте (Льгов – Рига) направление движения от Могилева было изменено в сторону станции Поставы – и Лепель оказался вычеркнут из плана. Это вызвало бурное возмущение заинтересованных лиц, в периодической печати появились публикации, где доказывалась необходимость проведения линии через Лиозно, Сенно, Чашники и Лепель. Но все три плана остались лишь на бумаге.

  В 1911 году Советом министров России был представлен проект железной дороги Москва – Вильно. С.Б.Жихарев разъясняет идею этого строительства так: 

 «Этот отрезок рассматривался как головной участок Великой сибирской магистрали и важное звено железнодорожного пути Берлин–Варшава–Вильно–Москва–Иркутск–Владивосток-Китай. Участок Москва–Вильно имел большое стратегическое, транзитное и местное значение, обеспечивая более прочную экономическую связь центра с окраинами. В случае войны с Германией Московско-Виленская железная дорога рассматривалась как основная коммуникационная линия между Виленским районом и центральными губерниями Российской империи. Участок Москва-Вильно облегчит доступ московских товаров на рынки северо-западного края и будет обслуживать 6 губерний и 20 уездов с населением около 1100 тыс. человек, остро нуждающихся в железнодорожных сообщениях в связи с бездорожьем и высокой стоимостью гужевой доставки».

 Существовало 2 варианта этого проекта:

 1) Москва, Звенигород (Московская губ.), Руза (Московская губ.), Новодугино (Смоленская губ.), Поречье (Смоленская губ.), Витебск, Лепель (Витебская губ.), Вильно.

 2) Москва, Звенигород (Московская губ.), Руза (Московская губ.), Сычевка (Смоленская губ.), Белый (Смоленская губ.), Велиж (Витебская губ.), Сураж (Черниговская губ.), Витебск, Островно (Витебская губ.), Бешенковичи (Витебская губ.), Лепель (Витебская губ.), Вильно.

 К работе был принят первый вариант проекта, и в том же году начали производить технические изыскания новой железной дороги.

 В Экономической записке к проекту этой линии (1913) перечисляются производственные предприятия, находящиеся невдалеке от планируемого маршрута, продукция которых могла бы выгодно экспортироваться по железной дороге в другие регионы. В Лепельском уезде отмечают винокуренные заводы: Губинский, Смолянецкий, Иванский, Бочейковский, Бешенковичский, Жарский, Меджицкий, Вороньский, Сокоровский, Алинпольский, Паульский, – а также бумажно-картонную фабрику помещика Селляво при местечке Губино (в 12 верстах от будущей железной дороги) и крупную писчебумажную фабрику «Scina» помещика Володковича в местечке Смолянцы рядом с Чашниками. Кроме того, прибыльной считали доставку в Москву живой птицы из местечка Чашники, так как даже в отдалении от железной дороги оттуда отправляли гусей в большом количестве – несколько десятков тысяч (до 20 вагонов). По проекту маршрут участка Витебск – Лепель как раз пролегал через Чашники с разъездом в деревне Медвецк. 

 А в соседнем Борисовском уезде Минской губернии упоминается уникальное предприятие:

 «Считаем нужным особенно отметить единственную в России фабрику деревянной обуви при имении Великие Дольцы С.Т.Филиппова в Борисовском уезде. Обувь, деревянные туфли работаются специально для Голландии. Размер производства при начале пока до 30 т.п. Товар приготовляется вчерне, расписывается на месте, в Голландии» (РГИА. Ф. 350. Оп. 61. Д. 2343. Л. 44).

 Много разных доводов приводилось в пользу рентабельности железнодорожной линии Москва – Вильно, но Первая мировая война помешала строительству этого пути. 

 К идее провести железную дорогу от станции Сычевка Смоленской губернии через Витебск до Лепеля вернулись после постройки в 1925 году Оршанско-Лепельского участка. В сентябре 1926 года газеты писали, что начато строительство железной дороги Сычевка – Витебск – Лепель (Красная звезда. 1926. № 189. С. 1). 

 Предполагалось провести эту дорогу еще дальше, до города Ржева Тверской губернии. В декабре 1926 года в газетах сообщалось о завершении разысканий по проведению линии Ржев – Витебск – Лепель и о планируемом начале строительства летом 1927 года. Но и эти мероприятия не получили завершения.

 О железнодорожных проектах и строительстве конца 1930-х годов (Полоцк – Лепель – Елизово; Лепель – Крулевщизна как часть линии Полоцк – Молодечно) и следах этого строительства рассказывали Татьяна Шлег (https://blukach.by/post/1246) и Блукач Валацужны (https://blukach.by/post/1672).

 Каким был бы Лепель, если бы стал транзитной станцией или железнодорожным узлом, и как такой поворот повлиял бы на экономическое и социальное развитие региона – это вопросы для любителей альтернативной истории. В действительности же вышло так, что в 1925 году в сообщении с Оршей Лепель образовал окончание самой длинной тупиковой железнодорожной линии белорусской чыгункі. Но все-таки он оказался соединенным с железнодорожной сетью, а такую связь имеют далеко не все населенные пункты.

Апрель-2026.